Pouca gente imagina, mas uma das passagens urbanas mais atarefadas do planeta está em território brasileiro. A travessia Santos–Guarujá, situada no coração do litoral paulista, é o gargalo que todos os dias conduz mais de 25 mil veículos entre as duas cidades separadas por míseros 400 metros de estuário. O paradoxo é evidente: enquanto em países desenvolvidos multiplicam-se pontes e túneis, por aqui ainda se depende de balsas, herança de quase um século, com filas intermináveis e esperas que corroem a paciência de qualquer motorista.
Ao longo de 96 anos, proliferaram projetos mirabolantes: pontes estaiadas, viadutos colossais, passagens suspensas. O modelo que ganhou força por décadas era o da ponte com 7,5 km de extensão e um vão central de 85 metros de altura. Orçado em quase R$ 3 bilhões, ele carregava um problema insolúvel — engessaria o canal portuário, limitando a expansão do maior porto da América Latina, o de Santos, responsável por movimentar mais de 145 milhões de toneladas anuais. Uma ponte ali seria como fincar uma estaca no futuro: travaria o crescimento e ainda exigiria paralisações no fluxo portuário, algo inadmissível para o comércio marítimo.
Diante desse impasse, emergiu a solução que hoje parece definitiva: o túnel imerso. Um colosso subterrâneo de 1,7 km, sendo 761 metros efetivamente submersos em módulos pré-moldados, ligados por rampas de acesso. A entrada será na Avenida Siqueira Campos, em Santos, e a saída, na Rua Guilherme Guinle, em Guarujá. O traçado foi concebido para mergulhar até a cota de -21 metros, sem ferir a navegabilidade do estuário. Uma artimanha de engenharia que garante a liberdade futura do Porto, sem correntes invisíveis a tolher o crescimento.
O interior do túnel terá três galerias: duas largas o bastante para abrigar três pistas de rolamento cada, e uma central dedicada a pedestres e ciclistas. Há previsão até para converter uma faixa em linha de VLT, caso a demanda exija. O orçamento ronda R$ 2,8 bilhões, financiados pelo governo paulista e pelo BNDES, e a obra deve durar 44 meses a partir do início do canteiro. A promessa é atender cerca de 40 mil usuários diários, encurtando uma viagem que hoje custa tempo, dinheiro e nervos.
O método de execução é sofisticado. Cada um dos seis módulos de concreto armado demandará 60 mil m³ de material, com resistência de 35 MPa. Primeiro, as peças nascem em área seca: formas, armações, concretagem. Depois, seguem para a área molhada, onde ficam em cura até estarem aptas a flutuar. Rebocadores então conduzem os blocos por 35 km até o ponto de encaixe. Uma vez posicionados, mergulhadores e macacos hidráulicos alinham as juntas de borracha — chamadas “Dina” — que asseguram a vedação. Gradualmente, os tanques são enchidos, o módulo submerge e se integra ao quebra-cabeça. Sobre ele, camadas de areia e rocha fixam a estrutura, blindando-a contra a ação corrosiva da água salgada.
Esse tipo de túnel já é lugar-comum em potências estrangeiras — México, EUA, Holanda — e agora toma corpo em megaobras como o túnel que ligará Dinamarca e Alemanha. Aqui, é a vez de Santos e Guarujá se verem conectados por uma engenharia que até então parecia distante, mas que hoje soa inevitável. Afinal, depender de balsas em pleno século XXI é uma anomalia difícil de engolir.
Resta saber se o papel se converterá em concreto e aço. O túnel Santos–Guarujá é mais do que uma promessa de mobilidade: é símbolo da urgência em romper a inércia que aprisiona o Brasil em soluções provisórias. A questão é simples — ou se cava agora o caminho do futuro, ou se continuará atolado em filas e balsas que cheiram a atraso
